就在不久前，依旧笼罩在排放门阴影中的大众集团抛出了“在一起2025”战略，表示在未来将电动车作为主力产品，同时德国的一些专家和政府官员们也认为，如果德国想在2030年达到既定的环保目标，就必须在国内禁售内燃机车。一时间，曾经发明了汽车的德国人似乎已将我们最爱的内燃机判处了“死缓”，难道内燃机就真的无可救药了吗？显然，比德国人更加固执的日本人并不这么认为。

　　电装的2025计划
　　最近2025这个年份热度很高，不仅仅有“中国制造2025”、大众的“TOGETHER- Strategy 2025”，日本的零部件巨头电装（DENSO）也在不久前发布了名为ECO VISION 2025的发展战略。在谈到如何提升车辆的环保水平时，电装表示将通过技术层面的努力，让内燃机的二氧化碳排放量在2025年降至2012年水平的一半。电装准备如何实现这个目标呢？

　　 提升燃烧效能：超稀薄燃烧
　　 怎样提升燃料效能？浅显地讲，首先是要完全燃烧掉每次喷射的所有燃油，但这只是一个美好的愿望，在现实情况下是不可能实现的，因此人们提出了稀薄燃烧这一技术理念。通过稀薄燃烧技术，可以提高内燃机的热效率，同时降低有害气体的排放。

　　  然而，对于现有的发动机技术结构来说，超稀薄燃烧会带来很多问题，其中一个比较显而易见的问题就是点火困难。为此，电装正在开发与之相配套的点火技术，大家对于电装品牌的火花塞应该并不陌生，而电装在点火技术方面也确实有着很强的技术实力。相关的负责人表示有关超稀薄燃烧的开发已经完成了一大半，相信我们在2025年很有希望看到这一技术的量产。

　　  提升尾气净化效率：改进的催化器
　　 目前，影响尾气净化效率和效果的因素主要有两点：尾气流经催化剂的速度以及催化剂的温度。在电装看来，目前的三元催化器结构设计还需要进一步改进，尾气在催化剂接触停留的时间不均或是太快，就会导致效率难以提升。此外，当车辆刚刚启动、催化剂没有达到最佳工作温度时，也会导致对于有害废气处理效果不佳。

　　  电装的工程师将催化器内部的结构进行了优化，以控制尾气在内部的流速，使得尾气与催化剂有充分的接触时间和接触面积；在冷车时，电装希望通过电加热的方式对催化剂进行预热，使其尽快到达工作温度。通过这两种方法，就可以有效提升尾气的净化效率，并且这些技术已经通过了电装内部的试验，达到了令人满意的效果。
　　 能源再生：利用尾气热能
　　我们都知道，发动机排出的尾气温度通常在500-600℃，因而蕴藏着非常可观的热能，但通常这些能量都随着尾气的排放而被白白浪费掉了。电装正在计划在尾气处理系统后端加入电热转换装置，将热能转化为电能加以利用。另外，脑洞大开的日本人还在设想开发一种存储热能的设备，用于发动机启动时“暖机”，让发动机快速升温至工作温度。

　　丰田：不断挑战更高热效率
　　与电装同属于丰田集团的丰田自动车，同样执着于对内燃机热效率的提升，双方在这方面也会有大量的合作。作为主机厂，丰田不仅需要进行技术开发，更要将各种技术结构应用到量产的车型产品中。同时，和电装一样，丰田也认为内燃机的潜力远远没有到达极限，前不久他们公布了将挑战汽油机50%的热效率，同样将超稀薄燃烧视为成功的关键，同时丰田也在考虑为汽油机加入HCCI（均质预混合压燃）技术，也就是让超高压缩比的汽油发动机像柴油机一样压燃。

       其它日本品牌
　　与丰田类似，日本的其它汽车品牌也对内燃机热效率的提升抱有乐观的态度。极富个性的马自达将在第二代创驰蓝天汽油发动机上尝试高达18:1的压缩比以及稀薄压燃等技术，进一步提升发动机的燃效；而本田重启涡轮增压路线的代表作之一，十代思域上那台代号为L15B的1.5T发动机，一经推出就成为涡轮增压汽油发动机的热效率之王。

　　总结：
　　关于未来的技术路线，位于地球两端的汽车企业有着各自不同的观点，这本是一件很正常的事。不论是推广电动技术，还是挖掘内燃机的潜力，大家的目的都是为了让未来的交通更加环保。当然，企业的技术路线往往也与各自的利益密切相关，但不论如何，可以让世界更美好，多几种选择不是更好吗？当然，我更愿意投内燃机一票。